中國(guó)華西企業(yè)股份有限公司承建的成都天府國(guó)際機(jī)場(chǎng)，下穿代建“大鐵”新建鐵路成都至自貢線天府機(jī)場(chǎng)段天府機(jī)場(chǎng)站高速鐵路。成自線是時(shí)速350公里高速鐵路，也是全世界首條直接下穿機(jī)場(chǎng)航站樓的高速鐵路。中國(guó)華西承建長(zhǎng)度為464米，其中有326米在航站樓區(qū)域。目前大鐵底板已全部澆筑完成，頂板已完成5個(gè)區(qū)段的澆筑任務(wù)，接著面臨的是施工要求更為嚴(yán)苛的減振支座安裝。
高速鐵路列車運(yùn)行時(shí)引起的環(huán)境振動(dòng)勢(shì)必會(huì)對(duì)航站樓減振、跑道、機(jī)場(chǎng)設(shè)備造成一定的影響，同時(shí)飛機(jī)起降也會(huì)對(duì)高速列車的安全穩(wěn)定運(yùn)行產(chǎn)生一定的影響，而國(guó)內(nèi)外對(duì)高速鐵路下穿航站樓或跑道的影響研究仍是一片空白。此外，目前高鐵道岔區(qū)也位于下穿段落內(nèi)，高速道岔采取減振措施后，其剛度和位移均會(huì)發(fā)生較大的變化，目前高速鐵路的道岔減振在國(guó)內(nèi)外也無應(yīng)用經(jīng)驗(yàn)，其安全性和耐久性是否滿足要求也急需通過對(duì)本工程減振設(shè)計(jì)和施工的科研進(jìn)行驗(yàn)證和結(jié)構(gòu)優(yōu)化。
大鐵上方為D大廳，是整個(gè)T2航站樓的中央核心區(qū)域，擬通過180余個(gè)減振基礎(chǔ)將D大廳14萬余噸結(jié)構(gòu)荷載傳至大鐵弧形頂板上，它們能緩沖鐵路高速運(yùn)行帶給上部結(jié)構(gòu)及飛機(jī)起降對(duì)鐵路安全運(yùn)行的振動(dòng)影響。由于其特殊的作用，對(duì)施工的精度要求極高。從限位臺(tái)施工開始，每個(gè)支撐面標(biāo)高誤差均必須控制在5mm內(nèi)，平整度在2mm/m內(nèi)；再到隔振器采用塔機(jī)吊裝就位，且就位后各個(gè)方向偏差不大于5mm；最后隔振器上部鋼筋混凝土承臺(tái)施工完成后其底面平整度亦必須滿足2mm/m。
面對(duì)施工中的艱難險(xiǎn)阻，項(xiàng)目部和大鐵全體參戰(zhàn)人員高度重視，通過系統(tǒng)分析、技術(shù)交底、過程把控等方法層層把關(guān)。首先利用BIM三維可視化模型對(duì)施工中的關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)進(jìn)行施工模擬和構(gòu)建預(yù)安裝，并通過模擬和動(dòng)畫的形式配合技術(shù)方案進(jìn)行施工前的技術(shù)交底。在施工過程中，現(xiàn)場(chǎng)工作人員對(duì)各道工序質(zhì)量嚴(yán)格要求，從限位臺(tái)鋼筋的預(yù)埋到模板的安裝再到混凝土的澆筑，從隔振器的定位到吊裝就位再到上部承臺(tái)的施工，精確控制減振支座的澆筑成型、反復(fù)核查減振器定位安裝、動(dòng)態(tài)監(jiān)控承臺(tái)施工時(shí)底面平整度的變化，確保結(jié)構(gòu)的安全穩(wěn)定。
大鐵減振支座的陸續(xù)安裝標(biāo)志著工程順利轉(zhuǎn)入航站樓的施工，實(shí)現(xiàn)三家總包單位首個(gè)完成隔振器安裝并開展大鐵區(qū)域航站樓施工，這極大鼓舞了各區(qū)工作人員施工沖刺的昂揚(yáng)斗志，更加堅(jiān)定了全面完成T2航站樓建設(shè)任務(wù)的信心。
文\宋志文 辛朝剛
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